UNE HISTOIRE MOUVEMENTEE

Il y a 63 ans, la firme française C.C.M. (Compagnie de Constructions Mécaniques) achevait la construction d'une série de moteurs, de manière à honorer une commande de groupes électrogènes devant équiper les ouvrages de la Ligne Maginot de la région fortifiée de la Lauter. A ce jour, certains de ces groupes sont encore en place, d'autres ont été ferraillés. Ceux qui sont actuellement visibles ne sont souvent plus ceux qui ont été mis en service en 1935, car la guerre et ses multiples avatars en ont complètement changé la destination. Enquête sur une histoire mouvementée.

Vers 1930, la Direction centrale du génie émet un appel d'offres auprès de différents constructeurs de fournitures mécaniques spécialisés dans la fabrication de moteurs diesel de forte cylindrée. Le but sera d'équiper en groupes électrogènes les gros ouvrages de la Ligne Maginot. Plusieurs d'entre eux satisferont aux conditions draconiennes des marchés et se verront attribuer l'équipement de secteurs fortifiés bien définis. Ainsi, la société S.G.C.M. (Société Générale de Constructions Mécaniques) équipera la région fortifiée de Metz, la C.C.M. (Compagnie de Constructions Mécaniques) fournira la région fortifiée de la Lauter (RFL), la S.M.I.M. pourvoira aux ouvrages des Alpes et des nouveaux fronts.

Ceci n'est pas le fruit du hasard, car il semble que chaque directeur de région fortifiée ait eu la liberté de choisir son fournisseur, en considérant l'aspect financier. Ainsi, pour équiper les quatre centrales : Four à Chaux, Hochwald-Est et Ouest, Schoenenbourg, les entreprises Sulzer et Schneider chiffraient en 1932 le coût à 5.600.000 F, alors qu' Alsthom l'évaluait à 5.700.000 F, et Société Générale de Constructions Mécaniques à 5.900.000 F.

Toutefois, il semble que le principal motif de la diversification des fournisseurs soit le respect des délais de livraison. A cette époque, aucun constructeur français n'est en mesure de satisfaire à l'ensemble de la demande, car il faut plusieurs mois de travail pour fabriquer et assembler un seul de ces moteurs. D'ailleurs, si les constructeurs sont français, les procédés de fabrication sont étrangers, du moins pour les fabricants de gros diesels.

La S.M.I.M., dont les bureaux sont au 135 rue de la Convention, à Paris, produit selon le procédé Koerting, qui, selon nos plus récentes informations, serait l'intitulé d'une firme suisse bien connue. Mais la S.M.I.M. n'aurait pas pu faire seule face à la demande, d'autant plus que ses moteurs sont nettement moins performants que ceux de la concurrence.

Les deux autres firmes ont acquis une licence étrangère de fabrication et de commercialisation. Ainsi, la S.G.C.M. assemble dans ses ateliers de la Courneuve (anciens ateliers Rateau) des moteurs qui ressemblent comme des jumeaux à ceux produits par la firme allemande M.A.N (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg). Quant à la C.C.M, dont le siège est 19 rue Cognacq-Jay, à Paris, et les ateliers à Saint-Denis, celle-ci est concessionnaire de la firme suisse SULZER, de Winterthur, dont la marque figure néanmoins sur les matériels fabriqués dans la région parisienne.

Aussi, le 16 novembre 1933, le Service des Fortifications du Ministère de la Guerre passe commande par le biais de la chefferie de Strasbourg, de 24 groupes moteurs devant équiper les gros ouvrages de la région fortifiée de la Lauter. Ces ouvrages sont : le Simserhof, le Schiesseck, le Four à Chaux, les deux demi-ouvrages du Hochwald, le Schoenenbourg.

Notez que le Grand Hohekirkel n'est pas inclus dans ce marché, bien que faisant partie de la RFL. On peut supposer que cet ouvrage au nombre de blocs réduit, et ne possédant qu'une puissance de feu moindre par rapport aux autres ouvrages d'artillerie, ne nécessite pas de groupe électrogène aussi puissant que ses "gros" voisins.

Mais revenons aux moteurs Sulzer. Leur identification et leur lieu d'affectation nous ont été communiqués par la firme de Winterthur. La raison est que la CCM ne possédait plus aucune archive à ce sujet. Malheureusement, cette liste était assez confuse et comportait quelques grossières erreurs qui ne facilitèrent pas son interprétation.

 

UN PEU DE TECHNIQUE

Cette commande porte alors sur la fourniture de 16 moteurs diesel lents, à 4 temps et à injection sans air, de type 4 KD 22.

Leurs caractéristiques sont :

Le second volet de la commande porte sur 8 moteurs de type 6 DD 22 comportant 6 cylindres et tournant à 500 t/mn, ayant les mêmes caractéristiques techniques que les précédents, mais développant 240 cv et 215 kva grâce à l'adjonction de deux cylindres supplémentaires.

Les machines de type KD 22 équiperont les centrales des ouvrages du Schiesseck, du Four à Chaux, du Hochwald-Est, de Schoenenbourg.

Les ouvrages plus puissants, donc plus gros consommateurs d'électricité, qui sont le Simserhof et le Hochwald-Ouest seront dotés de moteurs DD 22.

Pour mémoire, les diesels 4 KD 22 sont destinés à entraîner une génératrice de courant alternatif Schneider-Westinghouse de 165 kva, d'une intensité de 216 ampères. Ils consomment 30 kg de carburant à l'heure et mettent un peu plus de 6 minutes pour gonfler la bouteille d'air comprimé de lancement à 30 kg.

Les 6 DD 22 consomment 40,6 kg de gasoil à l'heure et mettent 16 mn à remplir une bouteille de lancement.

Une fois fabriqués, les diesels sont assemblés à l'usine C.C.M. de Saint-Denis, à la périphérie de Paris, où l'on procède à des essais de charge, de consommation, de température et d'injection. Ainsi, le 7 et le 20 novembre 1934, le moteur 6 DD 22, cylindres numérotés de 19847 à 19852, y subit les tests qui s'avèrent conformes au cahier de charges. Puis il sera acheminé vers sa destination finale. Il en sera de même pour toutes les autres machines.

En 1935, les Sulzer sont installés dans les ouvrages respectifs. Auparavant, il aura fallu bétonner leur assise qui se situera sous le niveau du radier, puis ils seront raccordés au volant d'inertie, à l'alternateur, au conduit d'échappement des gaz, au circuit de refroidissement.

LA REPARTITION DANS LES OUVRAGES

Les moteurs Sulzer ne sont pas identifiés par un numéro de série. Ils le sont par groupes et numéros de cylindres. Pour la Ligne Maginot, le constructeur a créé une série débutant par 19801 et se terminant par 19120. Passons en revue les affectations dans les différents ouvrages.

FOUR A CHAUX :

Cet ouvrage surplombant Lembach sera doté du modèle 4 KD 22.

Les quatre Sulzer installés sont numérotés :

HOCHWALD-EST :

Quatre Sulzer 4 KD 22 numérotés :

HOCHWALD-OUEST

Quatre Sulzer 6 DD 22 numérotés :

SCHOENENBOURG :

Quatre Sulzer 4 KD 22 numérotés :

SCHIESSECK

Quatre Sulzer 4 KD 22 numérotés de :

SIMSERHOF

Quatre Sulzer 6 DD 22 numérotés de :

On peut remarquer une interruption de la chronologie entre le Hochwald-Est et l'ouvrage Ouest. Le rapport de la maison Sulzer cite la fabrication de deux moteurs 4 KD 22 numérotés : 19833 - 19836 et 19837 - 19840. Il ne nous a pas été possible de situer l'affectation des deux machines. On pourrait émettre l'hypothèse qu'une d'elles servit à la formation des cadres électromécaniciens et que la seconde ait été mise en réserve. La 19837 - 40 fera son apparition au Schoenenbourg en 1951, et la 19833 - 19836 servira à retaper un des moteurs six cylindres du Hochwald-ouest.

LA GUERRE - L'OCCUPATION

Nous savons que les Sulzer tournèrent quelques semaines, lors des périodes où la France dut faire appel à ses réservistes et à occuper ses ouvrages, en 1936, 1938 et début 1939. Entre- temps, pour la maintenance et les travaux d'amélioration, il semble que l'alimentation électrique à partir des postes extérieurs de transformation (dits de chantier) ait été suffisante. Lors de l'occupation définitive des ouvrages, à la fin du mois d'août 1939 et jusqu'en avril 1940, (donc durant plus de huit mois) les diesels produisirent le courant nécessaire au fonctionnement des gros ouvrages, tous en alerte. Ce n'est qu'en avril que les lignes d'alimentation par l'arrière furent achevées, les aléas budgétaires ayant fait traîner ces chantiers. A ce moment, les groupes électrogènes ne sont plus que des groupes de secours.

A la fin de l'année 1940, les ouvrages de la Ligne Maginot sont déserts. Leurs occupants français sont en majorité prisonniers et les nouveaux propriétaires n'y effectuent encore que de l'évaluation et du gardiennage. Puis certains d'entre eux subissent des transformations pour abriter une fraction de l'industrie de guerre allemande. Pour cela, les vainqueurs privilégient les forts où l'accès est facile, de préférence de plain pied, ainsi que ceux qui possèdent un vaste magasin M1, ou encore un casernement facilement transformable. Ceci n'est le cas ni au Schiesseck, ni au Four à Chaux, ni au Schoenenbourg.

Ces trois ouvrages seront dépouillés de la moitié de leurs groupes électrogènes qui sont alors démontés et installés dans d'autres lieux nécessitant une production autonome d'énergie.

On peut présumer qu'ils équipèrent certaines installations du mur de l'Atlantique, mais aucun document connu n'a permis d'en vérifier la probabilité.

Deux groupes du Simserhof seront démontés ultérieurement, pour le même usage.

Lors de la libération de l'Alsace, les alliés bombardèrent la raffinerie de pétrole de Pechelbronn. Néanmoins, celle-ci restera en production au profit des Allemands jusqu'au 10 décembre 1944. Comme l'électricité faisait défaut, ce furent les Sulzer du Hochwald qui alimentèrent la raffinerie en courant, par le biais de la ligne d'alimentation enterrée, dont on inversa la fonction.

La Ligne Maginot et son environnement seront libérés définitivement fin 1944/début 1945 (le 20 mars 1945, pour le Schoenenbourg). Mais la surprise est mauvaise. Les Allemands ont détruit nombre de ses installations, en premier lieu les groupes électrogènes.

Voyons la situation, telle que la décrivent les inventaires faits peu de temps après la guerre.

SIMSERHOF :

SCHIESSECK :

FOUR A CHAUX :

HOCHWALD-OUEST :

HOCHWALD-EST :

SCHOENENBOURG :

En 1950, armée décide de remettre en état les gros ouvrages. Le génie fait donc effectuer les réparations indispensables sur le plan de l'infrastructure, des éléments électromécaniques et de l'armement. Sur l'ensemble de la Ligne Maginot, les groupes électrogènes détruits, abîmés ou manquants, devront être réparés ou remplacés.

Dans l'ancien secteur fortifié de la Lauter, les Sulzer défectueux seront extraits des ouvrages pour être réparés à Saint-Denis. On effectuera certains transferts. Des machines réparées ne retrouveront pas leur emplacement d'origine, les circonstances provoqueront aussi l'achat de machines neuves. Cela donnera lieu à de grosses opérations qui seront achevées en 1955. Examinons la situation à cette date.

ENTRE 1950 ET 1955

SIMSERHOF :

Les deux groupes enlevés (19897 - 102 et 19103 - 108) ont été rapatriés et remis en place.

En 1953, deux machines 6 DF 22 neuves remplacent les groupes dynamités (les 19109 - 114 et 19115 - 120). Celles-ci portent les numéros de cylindres 37522 - 27 et 37528 - 33.

Le Sulzer neuf du Hochwald-Ouest fera partie de cette nouvelle série.

SCHIESSECK :

Les Sulzer 19881 - 84 et 19889 - 92 d'origine sont en place.

Les Sulzer 19885 - 88 et 19893 - 96 enlevés par Allemands sont rapatriés, mais pour être installés dans l'usine Est du Hochwald.

Les Sulzer 19801 - 04 et 19805 - 08 du Four à Chaux, ayant été démontés et emportés après 1940, seront révisés à Saint -Denis, puis installés au Schiesseck sous identification 1001 - 1004 R et 1005 - 1008 R.

FOUR A CHAUX :

Les deux Sulzer 19809 - 12 et 19813 - 16 dynamités sont démontés et réparés en usine. Ils seront ensuite installés dans la centrale Est du Hochwald, sous les numéros 1009 - 1012 R et 1013 - 1016 R.

En 1951, un groupe Sulzer (numéro inconnu) est installé au Four à Chaux, en compagnie d'un groupe SMIM de 200 cv, doté d'un alternateur de 128 Kva.

Cette formule hybride ne durera pas car l'armée procède à l'acquisition de deux groupes Sulzer neufs de 175 cv, de type 4 DF 22, numérotés 37480 - 83 et 37484 - 87. Ceux-ci sont installés au début de l'année 1954, après démontage des deux machines mises en service en 1951. Les cuvelages des diesels qui n'ont pas été remplacés sont alors comblés et recouverts par du carrelage.

Le Four à Chaux ne sera rééquipé qu'avec deux groupes électrogènes, contrairement aux autres ouvrages. Il faut savoir que les coûts de remise en état sont énormes. En effet, toute sa partie centrale est très abîmée par les essais d'explosifs effectués par les Allemands. Des centaines de mètres de galeries et de locaux sont fortement fissurés. Le bloc 1 est d'ailleurs irrécupérable, ses dessous sont éboulés et la tourelle de 135 est inaccessible à jamais. De ce fait, la puissance de feu de l'artillerie du Four à Chaux est diminuée d'un tiers. L'approvisionnement en munitions se réduirait dans la même proportion, et comme l'ouvrage ne comporte pas de train interne , deux groupes pourraient suffire pour faire fonctionner l'ensemble.

HOCHWALD-OUEST :

Deux des quatre groupes 6 DD 22 durent être réparés en usine, le troisième sera remis en état sur place et transporté à la raffinerie de Pechelbronn. Les trois groupes seront à nouveau opérationnels grâce à la canibalisation des groupes détruits de l'usine Est, où tous les cylindres seront réutilisés. Parmi ces derniers, les cylindres 19817 à 19822 servent à restaurer la machine qui deviendra la 1017 R à 1022 R. Les cylindres 19823 à 19828 donneront la machine 1023 R à 1028 R et les cylindres 19829 à 19832 seront affectés à une troisième machine qui sera la 1028 R à 1034 R. Mais là, le compte n'y est pas car il manque deux cylindres et c'est à ce moment qu'apparait le second moteur 4 cylindres de réserve, auquel on emprunte deux de ses cylindres.

Les deux groupes d'origine de l'Ouest reviennent donc reconstitués. Le troisième est ramené de Pechelbronn. Pourtant, le quatrième est irrécupérable. Le génie achète en 1953 un groupe Sulzer neuf, de type 6 DF 22. Les numéros de cylindres sont alors 37546 à 37551.

HOCHWALD-EST :

La destruction des groupes et le réemploi de certains de leurs éléments demeurés intacts ont laissé l'usine Est en état de vide.

On transfèrt alors du Schiesseck vers le Hochwald-Est les deux Sulzer intacts 19893 - 96 et 19885 - 88.

Puis on installe en 1953 deux Sulzer réparés en usine et provenant de l'ouvrage du Four à Chaux (19809 - 12 et 19813 - 16). Ceux -ci sont alors répertoriés 1009 - 12 R et 1013 - 16 R.

SCHOENENBOURG :

Les deux Sulzer enlevés par les Allemands sont remis en place.

L'un d'entre eux est le N° 2, (cylindres 19865 - 68) qui est situé au centre droit de l'alignement des quatre machines. L'autre est le N° 3 (19869 - 72) qui est au centre gauche du dispositif . Tous deux sont en état de marche et n'ont pas besoin de réparations.

Le troisième Sulzer d'origine, le N° 1, qui est situé au fond de l'alvéole des moteurs, du côté droit, n'a jamais quitté le Schoenenbourg et a échappé aux destructions.

Par contre, le quatrième est irréparable. Il s'agit du 19873 - 76, il est situé à l'extrémité gauche de la salle des machines. Il est donc remplacé par le Sulzer 19837 - 40 qui n'avait pas été affecté dans les ouvrages. Celui-ci est réceptionné le 26 avril 1951 par le Lt Bailleul, le Lt Saint-Huile, l'Adj/chef Gerzaguet et l' Adj/chef Ducotey, après 3 jours d'essais intensifs.

Le Schoenenbourg est donc l'ouvrage qui possède quatre machines qui n'ont jamais été endommagées, ni réparées en usine, ni complétées par du matériel neuf.

Pour l'anecdote, il faut signaler que les Sulzer qui ont été mis en réparation en usine ont été retournés avec une nouvelle immatriculation des cylindres, suivie de la lettre R (et où l'on peut facilement extrapoler l'ancienne numérotation). Il ont en outre bénéficié d'une augmentation de puissance de 10 cv, passant de 165 cv à 175 cv, sans doute par une amélioration du procédé d'injection.

ETAT ACTUEL :

SIMSERHOF :

Possède deux groupes d'origine et deux groupes plus récents.

Un des groupes est partiellement démonté depuis plus d'une décennie. Les autres Sulzer sont en état de marche.

SCHIESSECK :

Deux moteurs d'origine et deux moteurs réparés provenant du Four à Chaux.

Tous sont partiellement vandalisés.

FOUR A CHAUX :

Deux moteurs d'une génération plus récente. Néanmoins hors d'usage par l'inobservation de certaines règles élémentaires. 

Seul ouvrage à ne pas avoir été rééquipé avec quatre groupes électrogènes.

HOCHWALD-OUEST :

Les quatre Sulzer sont opérationnels lorsque l'armée de l'air entame la reconversion du Hochwald en centre de détection aérienne. Les besoins en énergie de secours allant croissant, un cinquième Sulzer est installé dans l'usine Ouest. Quand, entre 1961 et 1963, la modernisation de l'usine est entreprise, les premiers groupes SACM sont installés à l'extérieur, dans une salle des machines provisoire, à proximité du bloc 9 (entrée des hommes). Pendant ce temps, l'usine souterraine subit les transformations nécessaires et les Sulzer sont démontés. Des groupes plus performants prendront le relais et c'est en 1967 que les cinq Sulzer seront mis en vente, après une période de stockage dans le M 1.

Deux des machines ont été rachetées par l'exploitant d'une gravière située à Souffelweyersheim, une localité proche de Strasbourg.

HOCHWALD-EST :

Le commandement militaire attribue les quatre groupes électrogènes à l'AALMA, car ils sont devenus obsolètes et ne bénéficient par conséquent plus d'entretien.

Ceux-ci sont alors démontés en 1988 par nos bénévoles et stockés au Schoenenbourg (dont un en exposition animée au bloc 4). L'usine du Hochwald-Est est donc vide.

SCHOENENBOURG :

Les quatre Sulzer de la centrale électrique sont en état de marche.

Comme nous l'avons vu, le Schoenenbourg abrite également depuis 1988 les quatre Sulzer 4 KD 22 du Hochwald-Est, dont deux étaient installés à l'origine au Schiesseck et deux autres au Four à Chaux. Trois de ces machines sont stockées dans un magasin à munitions du bloc 3, masquées par un écran de casiers à obus. Une des machines du Four à Chaux est visible dans l'exposition du bloc 4, consacrée aux techniques électromécaniques de la Ligne Maginot. L'embiellage d'un des Sulzer du Schiesseck est exposé à l'entrée de la salle des machines du Schoenenbourg.

Plus récemment, depuis l'année 2001, un des groupes à 6 cylindres du Hochwald-Ouest /gravière de Souffelweyersheim est exposé dans une seconde alvéole-musée du bloc 4, avec d'autres composantes électromécaniques. Quel périple pour des moteurs à vocation statique

ABRI DE HATTEN :

Ne sachant que faire de la seconde machine à 6 cylindres du Hochwald-Ouest/gravière de Souffelweyersheim, l'AALMA proposa sa mise à disposition à l'association des Amis du musée de l'abri de Hatten qui le transféra sur son site. Il devrait être exposé dans un des halls actuellement en construction.

Sources :

Cette petite étude n'aurait jamais pu être menée à terme sans les précieux renseignements du constructeur. Un autre satisfecit peut être attribué au personnel de ce qui était alors l'Arrondissement des travaux du génie de Haguenau, ainsi qu'à M. Pierre Jost. Plutôt que de mettre à la poubelle ces notices ayant perdu toute leur utilité et devenues encombrantes, ils nous les ont confiées. Merci à eux. Il est vrai que chacun de ces feuillets recèle une tranche d'histoire, il suffit de bien les examiner, et nous voilà partis pour un voyage dans le temps.

J.-L. Burtscher


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