Nous abordons ici le thème de la construction du Hochwald. M. Fred Dietsch, fils de l'entrepreneur bien connu à qui a été confiée l'édification de l'un des deux plus grands ouvrages de la ligne Maginot, nous a livré un texte où fourmillent des détails certes très techniques, mais très instructifs, sans doute tirés du vécu familial ainsi que des archives de l'entreprise.

Toutefois, certains chiffres nous laissent perplexes, car en contradiction avec ce qu'écrivit le colonel Brice, responsable du Génie au Hochwald et directement impliqué dans sa construction.

Par ailleurs, comme on parle beaucoup de chantier dans ce texte, nous avons pensé qu'il était utile d'y inclure quelques anecdotes concernant les conditions de travail et les accidents générés par elles, notamment subis par des travailleurs habitant Climbach. C'est Gérard Streicher qui, puisant dans les archives relatant la vie de cette commune, est l'auteur de ce volet.

L’entreprise

DIETSCH & CIE était en 1929 une société en nom collectif.

Ne pouvaient alors soumissionner aux appels d’offre des travaux de construction de la ligne Maginot que des SARL ou SA. C’est ainsi que fut créée la SARL « Les Grands Travaux de l’Est et du Nord », appartenant à 98% à DIETSCH & Cie qui était dirigée par mon père Alfred Dietsch, Celui-ci avait 35 ans au commencement des travaux.

La construction de l’ouvrage du Hochwald fut confiée à cette entreprise moyennant un rabais de 15% sur la série de prix du génie. L’ouvrage était avec le Hackenberg, près de Thionville, l’ouvrage le plus important de la ligne Maginot.

Un chantier d’importance

Quantités mises en œuvre :

100.000 m 3 de béton dont environ 50% de béton spécial de fortification

1.100.000 m3 de terrassement

14 km de galeries souterraines (attention, les chiffres officiels en relatent 8)

Durée du chantier (gros œuvre) : 5 ans de 1929 à 1934

La main-d’œuvre :

Si l’on excepte 1929 (montée en puissance) et 1934 (travaux de parachèvement, il y avait 2500 personnes employées sur le site, étant entendu que le chantier était en activité 24h/24, et 365 jours par an (attention, le capitaine Brice, parle d'un peu plus de 1000 dans ses mémoires, ce qui semble plus crédible). Pendant les grandes fêtes (Noël, Pâques, Pentecôte, 14 juillet), le chantier tournait au ralenti, mais ne s’arrêtait jamais complètement.

Les ressources locales en main-d’œuvre étaient loin de suffire et il fallait recruter en grand nombre de la main-d’œuvre venant d’autres régions de France et de l’étranger. Il fallait loger et nourrir tout ce monde sur place. Les étrangers étaient de différentes nationalités, principalement des Italiens, des Yougoslaves, et des Polonais.

Prescriptions particulières du Génie

Une casemate nécessitait entre 1000 et 4000 m3 et les blocs de 8000 à 10000 m3 de béton.

Le ciment était fourni par l’armée, tous les autres matériaux par l’entreprise.

Approvisionnement du chantier

L’organisation du chantier était rendue particulièrement compliquée à cause des fortes pentes, rendant l’amenée des matériaux sur place très difficile.

Mon père a décidé de faire venir tous les matériaux par chemin de fer à Soultz-sous- Forêts.

Comme la pente maximum possible ne devait guère dépasser 35 mm au mètre, la longueur du réseau de ce chantier était énorme et avoisinait les 40 km, compte tenu des nombreuses demi-lunes de grande longueur obligatoires pour permettre aux trains de se croiser. Chaque casemate ou bloc était approvisionné par un embranchement spécifique aboutissant au dessus du chantier de bétonnage pour éviter le déplacement de tous les matériaux vers le haut.

Un embranchement spécial aboutissait à Bas Est et continuait sur 10km à l’intérieur du fort pour approvisionner le chantier en matériaux (poutres, madriers, coffrages) et évacuer les terres et rochers extraits des fouilles. Le matériel de transport de l’entreprise comprenait des dizaines de locomotives, primitivement des locomotives à vapeur qui furent petit à petit remplacées par des locomotives à moteur diesel de marque Comessa. Les wagonnets se comptaient par centaines.

Les principaux matériaux mis en œuvre

L’acier :

Le béton était très fortement armé (environ 350 kg/m3), cela faisait environ 35.000 tonnes de fers, souvent en grandes longueurs. Les fers à béton étaient déchargés des wagons du réseau Alsace-Lorraine (la SNCF n’existait pas à l’époque).

Les barres étaient coupées et coudées dans un grand atelier de ferraillage, puis chargées sur des wagons plats et longs. Toutefois la longueur des barres était limitée par la longueur des wagonnets, elle même limitée par les contraintes imposées par les nombreuses courbes du tracé fort sinueux des voies de 60.

Les plans de ferraillage du Génie ont du être modifiés en conséquence.

Il s’agissait de transporter en tout environ 200.000 tonnes en évitant le plus possible des manutentions intermédiaires. Ces matériaux provenaient de gravières des environs de Strasbourg qui étaient pourvues d’un embranchement au chemin de fer, (condition impérative). Les matériaux étaient chargés sur wagons Talbot.

A Soultz-sous-Forêts, la voie de 60 de l’entreprise était en contrebas de la voie SNCF sur laquelle circulaient les wagons Talbot. Ces derniers comportaient des ouvertures et des goulottes permettant de faire glisser le gravier et le sable directement dans les wagonnets de l’entreprise. Ces derniers permettaient, une fois arrivés près des centrales à béton, de faire basculer directement les agrégats sur l’emplacement de stockage.

Le bois :

Le bois était employé pour :

- le coffrage des ouvrages en béton

- l’étaiement et le platelage des plates-formes de travail sur le dessus des casemates à bétonner

- le soutènement des galeries pendant leur creusement

- le coffrage des voûtes et murs latéraux des galeries

- le coffrage des fossés antichar

- le soutènement et le coffrage des parois des puits

Des milliers de mètres cubes de bois ont été mis en œuvre

Le ciment :

Le ciment était fourni par le génie, mais devait également être transporté par la voie de 60. Il y eut en tout 40.000 tonnes.

Les énormes tonnages à transporter, la longueur du réseau, les fortes pentes à gravir et par conséquent le faible tonnage de chaque convoi explique l’importance du matériel ferroviaire de l’entreprise.

Les installations centrales du chantier

Elles étaient situées à Drachenbronn et comprenaient :

- des dortoirs pour plus de 1500 personnes

- Des réfectoires servant plus de 1750 repas par jour

- Les ateliers d’entretien du matériel ferroviaire 

- Locomotives, wagons, aiguillages

- L’atelier d’entretien des pelles mécaniques ainsi que des bulldozers, compresseurs, pompes, marteaux piqueurs, foreuses

- Les bureaux correspondant à une entreprise de 2500 personnes pour la direction, les ingénieurs, chefs de chantier, comptables et tout le personnel administratif et technique

- Toutes ces installations avaient pris une telle étendue que la population environnante appelait cet ensemble « Dietschville ».

Les travaux

Les terrassements généraux 

- le grand fossé antichar

- les excavations des fouilles des ouvrages semi enterrés.

- les plates formes pour la voie de 60.

Les engins employés : pelles mécaniques à vapeur de marque « Menck & Hambouck » fabriquées à Hambourg et d’autres pelles à moteur diesel de moindre puissance de marque Pinguely.

Par ailleurs, l’entreprise avait importé les premiers bulldozers américains de marque Clétrac.

Les terres étaient extraites par les pelles mécaniques et ensuite étalées sur place par les bulldozers, ceci pour éviter les transports de terre hors du chantier.

La forte pente du fossé antichar posait de grandes difficultés pour les engins, il fallait alors creuser des accès moins inclinés.

Ferraillages et bétonnage des blocs et casemates

Les terrassements terminés, il fallait coffrer les parois à l’air libre, puis mettre les ferraillages en place. Les ronds à béton arrivaient sur le site coupés à longueur et coudés, mais non assemblés. Il fallait donc réaliser de véritables cages métalliques de grande hauteur avec un enchevêtrement inextricable d’aciers de très gros diamètre, donc très lourds. Tout ce travail se faisait à la main et devait être entièrement terminé avant le début du bétonnage.

Pour assurer le bétonnage des murs et des dalles, il fallut construire une plate-forme en bois au dessus de la future casemate ou bloc, au même niveau que la centrale à béton. Cette plate-forme devait être très solide pour pouvoir supporter les wagonnets pesant plus d’une tonne. Les centrales à béton étaient alimentées en gravier et sable par gravité, mais les sacs de ciment devaient être transportés à dos d’hommes.

L’eau était stockée dans de grands réservoirs. Les centrales à béton avaient une production de 62 m3 par heure, ce qui est encore de nos jours un excellent rendement.

La production moyenne étant de 50 m3/h, le bétonnage d’un bloc de 8000 m3 durait 7 jours et 7 nuits sans interruption. Cette continuité était garantie par le doublage du nombre de bétonnières.

Travaux souterrains 

Il n’existait pas à l’époque de tunneliers ni d’autres moyens mécanisés pour creuser des tunnels.

Tout le travail se faisait à la main dans les terrains meubles et par abattage à l’explosif dans les roches.

Les déblais étaient ensuite chargés sur des wagonnets qui les amenaient à l’extérieur pour créer un talus assez conséquent en hauteur, longueur et largeur.

Le creusement des 8 km de galeries était entrepris simultanément par Bas-Est et Bas-Ouest. Dans les terrains de très mauvaise qualité avec d’importantes infiltrations d’eau, le travail a été extrêmement pénible et difficile.

Pendant plusieurs semaines, l’avancement ne dépassait pas 20 cm par jour et le chantier prit beaucoup de retard. Ce n’est que lorsque les galeries arrivèrent dans le grès des Vosges que le retard put être rattrapé. Des avancements journaliers de 2 m et plus ont alors été atteints.

Initialement, des explosifs liquides étaient employés. La manipulation de ce type d’explosif était extrêmement dangereux. Il a été remplacé assez rapidement par des cartouches de chédite.

Les puits étaient creusés en même temps que les galeries car ils étaient indispensables pour l’aération du chantier et l’évacuation des fumées et poussières produites par les explosions.

Les puits avaient une profondeur de 40 à 50m.

Le secret défense

Parmi bien d’autres, les mesures suivantes ont été prises par les autorités militaires :

- Toutes les personnes travaillant sur le chantier devaient avoir l’agrément de l’armée.

- Les entrées et sorties du chantier étaient sévèrement contrôlées.

- Les plans d’exécution n’étaient que partiels. Ils étaient conservés dans des coffres-forts répartis dans des baraques de chantier implantées sur les secteurs en travaux.

Un incident grave s’est produit pendant la 2ème ou la 3ème année. Une affaire d’espionnage ?

Mon père fut un jour convoqué par le colonel commandant le génie à Strasbourg. Ce dernier l’informa que le contre-espionnage français avait trouvé des plans de l’ouvrage du Hochwald à Rome. Il va de soi que mon père était très préoccupé pendant quelques semaines jusqu'à ce que l’auteur de la fuite fut arrêté : il s’agissait d’un employé civil du génie.

Les aléas du chantier

Le début du chantier a été financièrement très difficile, par suite de l’impossibilité d’atteindre les rendements prévus dans les travaux souterrains et les énormes investissements initiaux en matériels de chantier, locomotives, pelles mécaniques, bulldozers, et autres matériaux.

Mon père demanda une avance garantie par le matériel donné en gage. Le général Lefort, commandant le génie militaire, le reçut à Paris. Mon père lui expliqua la situation, il avait montré les capacités de l’entreprise. L’organisation très efficace du chantier était citée en exemple. Le général Lefort avait confiance en mon père et lui fit un chèque de plusieurs millions de francs. Je ne pense pas que cela serait encore possible de nos jours.

Le ravitaillement du fort en eau était capital et Mr Guillaume, professeur de géologie à Nancy, était l’expert consulté par le génie, il avait indiqué que nous devrions trouver de l’eau avec un débit suffisant à un certain endroit, à une profondeur de 42 m. Arrivés à 40 m, tout le monde était très inquiet et l’on fit venir le professeur, il nous a rappelé qu’il avait prévu 42 m et non 40 m. Effectivement, 2 m plus bas une source abondante jaillit. Tout le monde était émerveillé devant autant de précision.

Un accident a endeuillé le chantier, une dizaine d’ouvriers s’étaient réunis autour d’un feu dans une galerie, le chef d’équipe avait parié qu’une cartouche de chédite n’était sensible qu’à un choc, mais pas au feu, et pour le démontrer lança une cartouche dans les flammes. Nous avons eu à déplorer 2 morts et plusieurs blessés.

Les visites du chantier par d’éminentes personnalités furent nombreuses, le général Gamelin, le ministre Maginot, de nombreux officiers supérieurs, en particulier le général Lefort. Mais aussi de nombreuses personnalités civiles notamment des députés et des sénateurs.

A l’occasion d’une de ces visites un wagon-plateau fut équipé de bancs, le tout orné de guirlandes et de drapeaux tricolores. Tout était prévu pour que la visite de nos parlementaires fût un plein succès. Malheureusement, à la stupéfaction générale, le wagon se détacha de la locomotive et repartit en arrière avec ses passagers. Heureusement, il y eut plus de peur que de mal, car le wagon était équipé d’un frein automatique qui fut efficace.

Les habitants de Climbach et le chantier de l'ouvrage ouest et du fossé correspondant

Des réquisitions de terrain

Si nos comptes sont exacts, l'Etat aurait réquisitionné à Climbach neuf parcelles d'une superficie totale de 392,70 ares (soit près de 4 hectares) et les aurait indemnisées à hauteur de 156 798,20 francs, soit 399,28 francs l'are. Officiellement, il s'agissait de « ventes amiables à l'Etat français », dont le prix à l'are était fixé par l'Etat lui-même, en fonction de leur nature de forêts, de cultures ou de vergers. Les expropriés n'avaient que huit jours pour faire valoir à la préfecture du Bas-Rhin leurs contre-arguments éventuels. Mais il est douteux que cette possibilité fût souvent utilisée.

Des routes défoncées

Dès le 7 avril 1930, l'Echo de Wissembourg signale ainsi la ruine du réseau routier du fait du passage incessant de camions lourdement chargés.

Les chantiers devaient avancer vite, peu importait le nombre d'accidents. Les estropiés ne cessèrent donc de converger sur l'hôpital Stanislas de Wissembourg. Joseph Gassmann, qui eut le pied coincé par une machine, est a priori le premier Climbachois à y être conduit le mardi 21 avril 1931.

Pas de bandages, ni de brancards

Dans la nuit du 16 au 17 janvier 1932, nouvel accident sur le chantier de Climbach-Pfaffenschlick. La victime, Ch. Westermeyer a été heurtée à la tête par un wagonnet. Depuis le début des travaux, c'était déjà le septième accident dans le secteur de Wingen, où étaient alors employés une soixantaine d'ouvriers.

Mais les dispositions préventives ne venaient toujours pas. Qu'un inspecteur du travail, envoyé par le syndicat chrétien s'avisât de visiter les chantiers, il était sur le champ traité en espion, surtout s'il était dans son intention de prendre en photo les manquements les plus flagrants.

La fréquence des accidents était bien le signe d'une situation des plus déplorables. Partout manquaient des lieux d'aisance, des abris de repos, les armoires de premiers secours... Un ouvrier de Climbach, Jacques Ball, le deuxième grand blessé du village, en fit l'amère expérience le 16 mars 1932 sur un chantier, près du moulin de Sept Fontaines. Une explosion lui avait alors causé neuf blessures. Mais il n'y avait sur place ni bandages, ni brancard. Il dut donc rester allongé pendant deux heures sur une paillasse, perdant son sang en abondance (deux litres), jusqu'à ce que enfin un camion put l'emmener sur sa benne crasseuse et sous une pluie battante à l'hôpital de Wissembourg :

Le 14 octobre suivant, l'Echo de Wissembourg annonçait d'ailleurs que le pauvre Jacques Ball avait finalement succombé à ses blessures.

Electrocuté

Mais déjà un autre Climbachois, Daniel Auer, était frappé. Il était employé à la forge du chantier du Fleckenstrang à Climbach et devait brancher un câble dans une prise électrique. Il hésita un moment, étant donné l'humidité ambiante. Mais un ingénieur lui dit qu'il ne courrait aucun danger. Mal lui en prit, car Auer fut électrocuté. Sa main droite fut grièvement brûlée et lui-même resta inanimé sur le sol pendant un bon quart d'heure. S'il ne s'était pas tenu sur une planche de bois, complète l'Echo de Wissembourg du vendredi 14 octobre 1932, il n'aurait sans doute pas survécu.

Puis à la mi-novembre 1932, deux autres ouvriers (l'un de Schwabwiller, l'autre de Wingen) sont successivement pris dans des éboulements sur le chantier de Climbach. Le premier, atteint à la jambe, dut être transporté à l'hôpital de Wissembourg. L'autre, blessé à la main droite et qui en était déjà à son deuxième accident en un an, fut confié aux soins d'un médecin, sans doute le Dr Berthololy de Lembach

Nouvel éboulement dans une galerie le vendredi 24 février 1932, peu après 14 heures, sur le chantier Christner de Climbach (a priori le même). La victime, Joseph Diebold, était cette fois originaire d'un village de l'Alsace Bossue. Il fallut de longs efforts pour le dégager. Blessé à la tête et à l'échine, il dut lui aussi être transporté à l'hôpital de Wissembourg

Début mars 1933, F. Bintz de Cleebourg perdit pour sa part un doigt de sa main droite dans l'engrenage d'une grue du chantier du Jungwald à Climbach. Mais pour les premiers soins, on en était toujours au même point. Un soir de la mi-avril 1933, vers 21 h 30, un wagonnet roula ainsi sur le pied d'un ouvrier étranger du secteur Lembach-Climbach. Tordu de douleurs, celui-ci dut attendre dans un baraquement jusqu'à 7 h du matin, où une locomotive de chantier put enfin l'évacuer

La plaie des wagonnets

Les wagonnets étaient décidément la principale cause des sinistres. Fin juillet 1933, toujours sur le chantier Christner de Climbach, l'un d'eux heurta encore Henri Hoch fils, de Wingen, le blessant assez grièvement dans le dos et aux bras.

Nouvel accident sur le chantier Christner de Climbach fin octobre 1933 : un lourd blindage tomba sur le père de famille Jean Lagas, au moment où celui-ci voulait le décharger d'un camion. Il fallut l'intervention de tous ses camarades pour le dégager. Il eut le pied écrasé. L'incident aurait pu être beaucoup plus grave, si par chance le blindage n'avait été freiné dans sa chute par la portière du camion.

Deuxième mort à Climbach fin janvier 1934. Il s'agit de A. Reiter, marié depuis quinze jours seulement. Il fit une chute à vélo en redescendant du col de la Scherhol, alors qu'il venait de chercher du travail sur les chantiers de la ligne Maginot. Grièvement blessé à la tête, il fut d'abord soigné chez lui, puis transporté à l'hôpital de Wissembourg, où il décéda dans la matinée du lundi 29 janvier

Un dernier accident de wagonnets, très spectaculaire, est signalé sur les chantiers de Climbach en février 1934. Le ponton de bois, qui leur faisait franchir une profonde excavation, s'était écroulé d'un coup, blessant à la tête l'ouvrier Franz Billmann de Wingen, qui se trouvait juste en-dessous. D'autres ouvriers auraient pu être atteints, mais ils ne furent quittes heureusement que d'une grande frayeur.

Les intempéries étaient également de la partie. Le soir du mercredi 13 juillet 1932, des trombes d'eau s'abattirent ainsi sur le secteur de Climbach-Cleebourg, au point de noyer certains chantiers jusqu'à hauteur d'homme obligeant à interrompre la plupart des travaux de la nuit

Trafic de dynamite et de détonateurs

II y eut aussi l'une ou l'autre affaire de droit commun. En mai 1931, le tandem Joseph 0., 40 ans, de Climbach, et Auguste W. de Lembach, tous deux employés sur les chantiers, comparut ainsi devant la justice. Le second écoulait des détonateurs et des cartouches de dynamite que le premier détournait de son lieu de travail et lui vendait quinze francs pièce. Ils furent condamnés chacun à un mois de prison avec sursis.

L’après Hochwald

L’entreprise Dietsch travailla presque exclusivement pour l’armée jusqu’en juin 1940 : casemates de la deuxième ligne, casernements, en particulier, Saint-Jean-Rohrbach, et Oermingen.

Sur le dernier chantier concernant la ligne Maginot, il y eut 2 tués par des tirs ennemis.

Après la guerre, l’entreprise Dietsch & Cie travailla dans l’ouvrage du Hochwald pour l’aménagement souterrain de la base aérienne.

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